Bisogna farci i conti, la Cina è vicina. Quello che sembra un gioco si parole potrebbe essere, forse, la salvezza di una parte di storia del Belpaese. Ma a che condizioni? perché se è vero che una mano e investimenti esteri potrebbero dare un respiro di sollievo, è anche vero che se non si fissano dei paletti potrebbe diventare tutto molto più complicato del previsto. Il passato insegna, dove si va a fiducia, ci si rimette. E questo territorio, a conti fatti, ci ha rimesso e ci sta rimettendo già parecchio. Quindi ben venga l’Oriente con i suoi progetti, i suoi investimenti e le sue risorse, ma senza perdere di vista che qui c’è un’identità da salvaguardare e ci sono delle persone ad aspettare, appese a un filo e a mille promesse mai mantenute.
“Stiamo cercando qualsiasi stabilimento disponibile in Europa: siamo interessati alla capacità produttiva inutilizzata”, ha detto Stella Li, vicepresidente esecutiva del costruttore cinese BYD, a margine del Future of the Car di Londra. E sì, tra i possibili interlocutori c’è anche (non solo) Stellantis. “L’Italia è nella rosa dei Paesi di interesse”, ha aggiunto la manager. Nel caso, meglio una gestione diretta che una joint venture. “Più semplice”, ha sintetizzato Stella Li. E BYD potrebbe valutare anche l’idea di acquisire marchi storici europei in difficoltà, come quello “molto interessante” di Maserati. Si è aperto così, con una dichiarazione, un nuovo possibile capitolo della lunga epopea attorno ai due stabilimenti simbolo del sistema auto italiano che tra espansioni, crisi e salvataggi pubblici hanno attraversato 60 anni di storia industriale italiana.
Mirafiori e Cassino, due espressioni
“La storia di Mirafiori e Cassino è molto diversa”, ha spiegato il professor Francesco Zirpoli, direttore del Center for Automotive and Mobility Innovation di Ca’ Foscari e autore di “Auto-distruzione. Crisi e trasformazione dell’industria dell’automobile” .
“Il primo è il cuore della Fiat, nasce vicino ai luoghi di progettazione ed è lo stabilimento simbolo della casa torinese. L’altro, invece, rientra in un piano di Fiat di delocalizzare rispetto ai grandi centri urbani, sempre più conflittuali anche per la presenza sindacale, in aree rurali del Sud per beneficiare di incentivi pubblici”. Mirafiori viene inaugurata il 15 maggio 1939 da Mussolini, sulle ali di un progetto voluto da Giovanni Agnelli, e durante il boom degli anni ’60 e ’70 arriva ad accogliere 60mila lavoratori – la fabbrica più grande d’Europa, del mondo per qualche anno – e negli anni ’90 vedono la luce la Punto, la Multipla, la Lancia Lybra, l’Alfa Romeo 166. Nel frattempo, la Fiat mette radici anche a Cassino, in provincia di Frosinone, con l’aiuto fondamentale dell’investimento proveniente dalla Cassa del Mezzogiorno e firmato dall’allora ministro Paolo Emilio Taviani. Nel 1972 dallo stabilimento escono le prime Fiat 126, e la fabbrica avvia definitivamente la sua corsa: 2.000 dipendenti all’avvio, 4.500 cassinati assunti nei primissimi anni. In larga parte ex contadini riconvertiti all’industria.
Poi gli ingranaggi cominciano a incepparsi. “Nel 2017 a Mirafiori si producevano già meno di 70.000 vetture – continua Zirpoli – giusto per dare un ordine di grandezza, nello stesso a Pomigliano si producevano 204.000 vetture, a Melfi 330.000 e a Cassino 135.000”. Sulla poltrona del Lingotto Sergio Marchionne è arrivato già nel 2004, e con la sua gestione il sito vessillo della Fiat ha cominciato il declino. “La crisi – dice Zirpoli – coincide con la decisione di spostare in Serbia produzioni inizialmente destinate a Torino”. È la stagione in cui Fiat diventa progressivamente altro: nel 2009 il salvataggio di Chrysler, completato nel 2014 con la nascita di Fca – Fiat Chrysler Automobiles – e lo spostamento della sede legale ad Amsterdam e di quella fiscale a Londra. Nel 2021 la fusione con la francese PSA dà vita a Stellantis. Il baricentro del gruppo si sposta oltreoceano, mentre gli stabilimenti italiani entrano in una fase di sottoutilizzo strutturale. Cassino paga la scelta di concentrarsi sui modelli premium del gruppo – Alfa Romeo e Maserati in primis – che a loro volta scontano i ritardi nel rinnovo della gamma e il taglio degli investimenti. Una caduta sistematica: nel 2025 dallo stabilimento del basso Lazio escono appena 19mila vetture, oltre l’80% in meno rispetto a quasi dieci anni prima. Il primo trimestre 2026, secondo il rapporto Fim-Cisl, ha visto 2.916 unità prodotte (–37,4% sul 2025) e appena 17 giorni di attività complessiva. L’organico è sceso a circa 2.130 addetti. Anche Mirafiori, archiviata la pratica Maserati e ridotta alla sola Fiat 500 nelle versioni ibrida ed elettrica, ha vissuto un primo trimestre 2026 in rimbalzo (+42,4%) ma da una base bassissima: 14mila unità complessive.
Cassa integrazione, contratti di solidarietà e uscite incentivate hanno accompagnato entrambi gli stabilimenti negli ultimi quindici anni. Solo nei primi quattro mesi del 2026 Stellantis ha aperto procedure di uscita incentivata per oltre mille lavoratori in cinque siti italiani: 425 a Melfi, 302 ad Atessa, 150 a Pomigliano, 121 a Mirafiori, 50 a Termoli. A Cassino i contratti di solidarietà sono prorogati fino ad aprile 2027. In questo contesto, un investimento estero – anche cinese – non sarebbe in sé una cattiva notizia. Il punto, dice Zirpoli, è un altro: “Gli investimenti di un produttore estero vanno letti tra le buone notizie. Il problema è che, in assenza di coinvolgimento della filiera di fornitura locale e di investimento in attività di progettazione e ricerca e sviluppo collegate ai modelli che si producono, il rischio è che lo sviluppo dell’area rimanga ostaggio delle scelte, che possono variare rapidamente, di chi investe”. E nel Centro-Sud, aggiunge, “gli investimenti di assemblaggio non sono stati affiancati storicamente da attività a maggior valore aggiunto. L’indotto che si è sviluppato è stato esclusivamente collegato con la fornitura dello stabilimento, e quando lo stabilimento è andato in crisi è andato in crisi tutto il resto”. È anche affare della politica: “Queste condizionalità devono essere poste anche dal governo. Non può essere una scelta solo di Stellantis: deve essere concertata con il governo e con le parti sociali, proprio perché in questi siti c’è stato un significativo investimento pubblico”.
Tre soli per una sola alba: il profumo delle promesse arriva dall’Oriente
Gli scenari sembrano essere almeno tre, e tutti cinesi. Il primo è quello di Leapmotor, costruttore in cui Stellantis ha una quota azionaria del 21%: una joint venture già operativa, con due nuove produzioni in arrivo negli stabilimenti spagnoli di Saragozza e Madrid. È il modello dell’integrazione.
Il secondo è quello di Dongfeng, partner storico di Stellantis in Cina dal 1992, e in passato anche azionista del gruppo. A fine aprile Bloomberg ha riportato l’esistenza di trattative su una possibile co-gestione di alcuni siti europei, fra cui lo stabilimento Citroën di La Janais (vicino a Rennes), Cassino e un impianto tedesco. È il modello della condivisione.
Il terzo, quello che ha fatto drizzare le antenne, è quello di BYD. E’ il modello dell’acquisizione diretta, senza intermediazione.
“Sarei sorpreso se un’azienda cinese andasse a Mirafiori se non nel quadro di una partnership con Stellantis”, ha evidenziato Zirpoli, che per lo stabilimento torinese vede come più probabile un investimento ulteriore di Leapmotor. Cassino è un’altra storia. “Esiste già un’infrastruttura logistica – sottolinea l’accademico – e per un produttore cinese permette l’accesso all’Europa come mercato e alla filiera italiana, che ha ancora numeri e competenze importanti. Una porta d’accesso per bypassare eventuali barriere commerciali. Speriamo che questi eventuali sviluppi siano resi noti domani”, la data in cui Antonio Filosa, nuovo ad di Stellantis, presenterà ad Auburn Hills il nuovo piano industriale.
Il territorio, i lavoratori, gli imprenditori e i sindacati restano in attesa. Il 21 maggio alle 14:00 la presentazione da Detroit: nuovi modelli, motorizzazioni e il rilancio degli stabilimenti italiani. Mancano davvero poche ore per conoscere cosa riserva il futuro per una compagine che conta centinaia se non migliaia di persone tra lavoratori diretti, operai dell’indotto, familiari e per un’economia che da decenni “vive” della presenza dello stabilimento.
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